महाराष्ट्रातील रेल्वे विकास
यंदाच्या केंद्रीय रेल्वे अर्थसंकल्पात वेगवान रेल्वे, हाय-स्पीड कॉरिडॉर आणि अत्याधुनिक पायाभूत सुविधांवर दिलेला भर प्रथमदर्शनी महत्त्वाकांक्षी वाटतो. मुंबई–पुणे प्रवासाचा वेळ ४८ मिनिटांवर आणण्याची घोषणा, तसेच पुणे–हैदराबाद हाय-स्पीड कॉरिडॉरसाठी तरतूद, या घोषणा आधुनिकतेचे प्रतीक म्हणून मांडल्या जात आहेत. मात्र या मोठ्या दाव्यांच्या पार्श्वभूमीवर एक मूलभूत प्रश्न उभा राहतो—हा अर्थसंकल्प खरोखरच प्रवासी-केंद्रित आहे का, की निवडक शहरी पट्ट्यांपुरताच मर्यादित राहणारा आहे. महाराष्ट्रासारख्या भौगोलिक, सामाजिक आणि आर्थिकदृष्ट्या वैविध्यपूर्ण राज्यासाठी ही बाब विशेष चिंतेची ठरते.
राज्याला हाय-स्पीड प्रकल्प मिळत असले तरी मराठवाडा, विदर्भ, कोकण आणि उत्तर महाराष्ट्रातील मोठा भाग अजूनही मूलभूत रेल्वे संपर्कासाठी संघर्ष करत आहे. अनेक दशकांपासून प्रलंबित असलेल्या मागण्या पुन्हा एकदा दुर्लक्षित झाल्याची भावना नागरिक आणि रेल्वे प्रवासी संघटनांमध्ये तीव्र आहे. पुणे–हैदराबाद किंवा मुंबई–अहमदाबादसारख्या मार्गांवर गुंतवणूक होत असताना, छत्रपती संभाजीनगर, बीड, परभणी, नांदेड यांसारख्या जिल्ह्यांकडे जाणाऱ्या गाड्यांची संख्या अत्यल्प राहणे हे प्राधान्यक्रमातील असमतोल दाखवते. सणासुदीच्या काळात या मार्गांवरील गर्दी, आरक्षणाची कमतरता आणि जनरल डब्यांची अपुरी संख्या, ही केवळ गैरसोय नाही तर सार्वजनिक वाहतुकीच्या नियोजनातील अपयशाची लक्षणे आहेत.
मराठवाडा आणि विदर्भातील शहरांना परस्पर तसेच पुणे, नाशिकसारख्या प्रमुख केंद्रांशी जोडणारे मार्ग विकसित न होणे ही दीर्घकालीन समस्या आहे. छत्रपती संभाजीनगर हे वेगाने विकसित होणारे औद्योगिक आणि व्यापारी केंद्र असूनही त्याचे नाशिक, सुरत किंवा जोधपूरसारख्या शहरांशी थेट रेल्वे जाळे नाही. अशा जोडण्या केवळ प्रवास सुलभ करणार नाहीत, तर व्यापार, शिक्षण आणि रोजगाराच्या संधी वाढवतील. तरीही या मागण्यांकडे सातत्याने दुर्लक्ष होत असल्याचे चित्र आहे. नांदेड–नागपूरसारख्या प्रस्तावित मार्गांची घोषणा होऊनही त्यावर पुढील कार्यवाही न होणे, ही नियोजनातील सातत्याच्या अभावाची उदाहरणे आहेत.
कोकणाशी असलेला पुण्याचा रेल्वे संपर्कही तितकाच मर्यादित आहे. शिक्षण आणि रोजगारासाठी कोकणातून पुण्यात येणाऱ्या लोकांची संख्या मोठी आहे, तसेच पर्यटनाच्या दृष्टीनेही हा मार्ग महत्त्वाचा आहे. तरी पुणे–कोकण थेट गाड्यांची संख्या अत्यल्प असून त्यांची वेळा आणि वारंवारताही अपुरी आहे. रस्ते प्रकल्पांना प्राधान्य दिले जात असताना, पर्यावरणीय संवेदनशील भागांमध्ये रेल्वे हा अधिक शाश्वत पर्याय असू शकतो, याचा विचार धोरणात्मक पातळीवर होताना दिसत नाही. कोल्हापूर–वैभववाडी प्रकल्पासारख्या योजना पश्चिम महाराष्ट्राला कोकणाशी जोडतील, पण त्यातून पुणे–रत्नागिरी किंवा रायगडसारख्या थेट जोडण्यांची उणीव कायम राहते.
प्रवाशांच्या दैनंदिन गैरसोयी केवळ मार्गांच्या अभावापुरत्या मर्यादित नाहीत. विद्यमान गाड्यांचे थांबे आणि वेळा अनेकदा प्रवाशांच्या गरजांशी विसंगत असतात. पुण्यात हडपसरसारख्या बाहेरील टर्मिनसवर मराठवाड्यातून येणाऱ्या गाड्यांचे थांबे ठेवणे, तेही पहाटे किंवा उशिरा रात्री, ही शहरी नियोजन आणि सामाजिक वास्तवाशी विसंगत बाब आहे. वाहतुकीची अनुपलब्धता आणि वाढलेले खर्च यामुळे प्रवाशांवर अतिरिक्त आर्थिक व मानसिक ताण पडतो. मोठ्या लोकसंख्येच्या पिंपरी-चिंचवडसारख्या शहरात मर्यादित एक्सप्रेस थांबे असणे, हीही प्रादेशिक गरजांकडे दुर्लक्षाचीच खूण आहे.
या सर्व मुद्द्यांचा एकत्रित विचार केला असता, रेल्वे विकासाचे सध्याचे मॉडेल प्रश्नांकित ठरते. वेगवान आणि प्रतिष्ठेचे प्रकल्प आवश्यक असले तरी, ते व्यापक सार्वजनिक हिताच्या किंमतीवर असू नयेत. महाराष्ट्रातील विकास केवळ मुंबई किंवा काही निवडक शहरी कॉरिडॉरपुरता मर्यादित ठेवणे, ही दृष्टी राज्याच्या सामाजिक-सांस्कृतिक वास्तवाशी सुसंगत नाही. रेल्वे ही केवळ वाहतुकीची साधनव्यवस्था नसून, ती प्रादेशिक समता, आर्थिक संधी आणि सामाजिक एकात्मतेचे माध्यम आहे. त्यामुळे भविष्यातील अर्थसंकल्पीय नियोजनात हाय-स्पीड स्वप्नांइतकाच, मूलभूत आणि सर्वसमावेशक रेल्वे संपर्कालाही प्राधान्य देणे, ही काळाची गरज आहे.